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百度無人車,還需要百度哪些問題?

2016年01月08日 12:53:27來源:www.322406.live作者:投稿
關鍵詞:百度無人車,樂視汽車
【編者按】人工智能日新月異,果真是只有想不到,沒有做不到。有人調侃說,在不久的將來,馬路上走的是無人車,天上飛的是無人機,水里漂的是無人船......,那么,人在哪呢?難怪有人擔憂,隨著人工智能的野蠻生猛,人類有可能將主宰者的身份讓位,變成人工智能的仆人。

  引子:人工智能日新月異,果真是只有想不到,沒有做不到。有人調侃說,在不久的將來,馬路上走的是無人車,天上飛的是無人機,水里漂的是無人船......,那么,人在哪呢?難怪有人擔憂,隨著人工智能的野蠻生猛,人類有可能將主宰者的身份讓位,變成人工智能的仆人。

  從遙控駕駛、自動駕駛到無人駕駛,路還有多遠?

  看過皮爾斯·布魯斯南主演的電影《007之明日帝國》的人,對里面邦德開的那輛手機遙控的寶馬汽車,相信都會留下深刻的印象。如今這輛車有了現實版。2015年12月初,百度與寶馬合作的無人駕駛汽車成功開上北京五環進行了路試,最高時速達到100公里,開啟了中國無人車邁向商用的新旅程。

  百度剛剛路試的這臺無人車使用的是寶馬3系GT,該車在沒有駕駛員干預的情況下完成了跟車減速、轉向、超車等復雜動作,通過物體識別技術和環境感知技術,配合高精度地圖,實現車輛探測、識別、跟蹤、外界物體距離和速度估計、路面分割、車道線檢測等功能。在第二次世界互聯網大會上百度展出了這款車,李彥宏介紹了該車“大腦”由四大核心技術組成:高清地圖、環境感知、精尖定位和智能控制。李彥宏還告訴習大大,百度無人車投入商用的時間表是3-5年,聲稱“三年實現商用化,五年實現量產”。

  事實上,無人駕駛很難在短期內實現,還必須經歷一個自動駕駛的時代。由于道路交通的復雜性,自動駕駛技術目前只能是一種輔助駕駛系統,雖然能夠在一定程度上緩解駕駛者的疲勞,卻遠未能替代駕駛者。事實上,無論是互聯網企業還是汽車廠商,都是利用遍布汽車全身的傳感器采集大數據,分析周圍的道路交通狀況,再將這些大數據上傳云端,與其他機動車甚至行人等所有道路使用者和交管當局實現車聯網溝通,最終實現對車輛有效、安全的控制。無人駕駛技術從無到有大致分為四個階段:第一階段是駕駛員輔助,第二階段是半自動駕駛,第三階段是有條件自動駕駛,第四階段是無人駕駛無人車在技術上有兩個比較大的問題,一是必須獲得當地的高清地圖,在市政建設施工等特殊情況下,無人車將難以識別并臨時改道;二是在雨雪天氣雷達精度受影響,對無人駕駛造成困擾。

百度無人車

  百度、谷歌、樂視與傳統汽車品牌,誰將引領未來汽車的走向?

  無人車并非百度首創。早在2005年谷歌便率先推出了無人車雛形——斯坦利無人車,2014年12月21日谷歌宣布首款無人原型車制造完畢,并于2015年5月成功進行了路試,時速40公里。大致上,百度無人車使用的技術和谷歌類似,都是使用雷達和高精度地圖對車輛行進路線進行規劃。

  除了百度、谷歌無人車外,樂視的互聯網智能電動汽車也頗受關注。為應對霧霾,樂視推出了“SEE計劃”,全力打造樂視互聯網智能電動汽車。樂視超級汽車將實現電動化、智能化、互聯網化,完全顛覆現有的汽車產品。12月3日,樂視與阿斯頓·馬丁正式宣布合作,樂視的車聯網將對阿斯頓·馬丁開放。一個是中國的IT和互聯網行業新貴,一個是百年歷史的超跑制造商,這種聯姻似乎昭示著汽車產業未來發展的四大趨勢:互聯網化、智能化、電動化和社會化。實際上,從1970年代開始,美、英、德等國就開始了無人車研究。大約10年后中國也跟上了步伐。1992年國防科技大學成功研制出中國第一輛無人車,2005年上海交通大學成功研制出首輛城市無人車。

  傳統的汽車行業,也一直在探索智能自動駕駛技術,包括沃爾沃、奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內的眾多汽車行業領軍品牌,都在研發各自的自動駕駛技術,并逐步開始在旗下的產品上進行應用。寶馬在今年的CES展上帶來了主動安全駕駛系統ActiveAssist,其本質是協助駕駛員實現更高的安全性,在高速過彎或緊急變道時接管車輛操作,保持車輛安全性,避免危險發生。奧迪的自動駕駛系統將首次裝在新一代A8上,利用雷達、廣角攝像頭和傳感器來幫助車輛駕駛。豐田相對保守,將重點主要集中在新一代智能型駕駛輔助系統的測試和研發上。

  正是由于自動駕駛技術的多元化和復雜性,未來無人車的市場不可能單獨由傳統汽車工業或互聯網巨頭主宰,誰都不能單打獨斗,汽車工業積極與IT、科技行業展開合作,不可或缺。人們應當肯定互聯網企業在新的汽車技術浪潮中的努力和價值,兩者只有相互融合才能為消費者提供更美好的汽車生活。

  人工智能真的可以取代駕駛員嗎?

  無人車可以簡單的看做是一種機器人,從原理上來講,它的整個操作過程就是通過安裝在車輛上的傳感器感知路況及周邊情況,之后傳輸到CPU,CPU根據人工智能對情況做判斷,然后通知電傳系統,電傳系統根據信號操控機械裝置,最后機械裝置操控車輛做各種動作。無人車的難點在于如何準確感知環境信息,以及如何讓電腦做出正確判斷。

  把無人車看做機器人,同樣應該遵循科幻小說中的機器人“阿西莫夫三定律”:不得傷害人類,必須服從人類,必須保護自己,還有個前提是機器人必須保護人類的整體利益不受傷害。機器人能否做出正確的判斷呢?

  無人駕駛技術其主要特點是安全穩定。駕駛員可能失誤,但駕駛員判斷能力也有反面優勢。無人駕駛技術永遠是將保護車輛和車內人員作為第一要務。而一個駕駛員則可能寧愿犧牲自己的車而去保護他人。例如,駕駛員遇到前方有輛車突然打滑而來不及停車時,其左邊有一輛大卡車,右邊是一群等著過馬路的孩子。大多數司機會選擇撞向大卡車,以避免撞到行人。而無人駕駛車輛無法識別孩子們——它只會簡單地看到右邊的阻力較少,而將車轉而沖向右邊。

  有個著名的倫理學實驗“電車困境”:五個無辜的人被綁在電車軌道上,一輛失控的電車正朝他們駛來,你可以拉一個拉桿,讓電車開到另一條軌道上。但問題是,那條軌道上也綁了一個人。這時是否應拉桿?這種連人都難以做到的決策,電腦能行嗎?

  法律問題將是制約無人車上路的最大挑戰。當兩臺無人車發生事故以后如何定責?無人車與行人或者其他第三方發生事故由誰負責?這些都必須有法可依。關于無人車的相關法律,我國仍然處于空白。也就是說,百度無人車上路是不合法的。谷歌無人車在加州寬敞的路面上最高時速也僅僅為40公里,而百度無人車在北京這種路況下跑出100公里的時速,對于交通安全的隱患還是很大的。谷歌無人車早在幾年前就已經在美國的高速公路上開始測試,直到現在也沒有停止,目的就是為了積累足夠多的數據樣本。

  無人車投入商用,還有那些障礙?

  無人車投入商用和量產,除了法律上的障礙,至少還有成本、安全和生態建設三道門檻。

  首先是成本門檻。路試的百度無人車原型是寶馬3系GT,市場價在33.83-69.80萬元之間;車頂上用于實時生成汽車周圍環境高清數字地圖的不停旋轉的64束激光雷達,市場價為70萬元;車內搭載“百度大腦”的電腦也是最高端的,加上攝像頭、傳感器,整車的造價不低于一百萬元。

  其次是安全門檻。從技術角度分析,當發現前方有危險時,駕駛員做出反應的平均時間是1.2秒,而無人駕駛汽車的反應是 0.2秒。但這并不能說明,面對路口堵車、隨意變道、開開停停的復雜交通現狀,無人車一定有著比人腦更快的反應和應急措施。要想“比人類駕駛員更加安全”,必須通過百度大腦的不斷學習,直至將所有可能發生的路況數據全部進入汽車的大腦,顯然這種學習是需要時間的。谷歌無人車路試了6年還在繼續,百度計劃3年后就在十個不同路況的示范區商用,還是很有挑戰性的。

  第三道門檻是生態建設。百度測試無人車的消息發布后,網上流行了一個段子,“當你生病時,坐上無人車,它將把你拉到百度搜索排名最高的醫院——某某民營醫院?!睙o人車無疑將顛覆原有汽車生態,新的以互聯網主導的跨界汽車生態系統,應該如何實現跨價值鏈創新呢?這的確不是百度一下就能找到答案的。



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